Nuovo Stadio Roma: Investimento da un Mijardo de euri. Più nartro mezzo e quarche piotta, poi se vede

[gobbo_dal_76 4727]

La rivoluzione te la puoi scordare, da una parte l'italiano la rivoluzione non la fa manco se gli tolgono da bere e da magiare, lo dice la storia lo dice la nostra genetica incapacità a ribellarsi per cercare una soluzione egoistica e personale.

In secondo luogo perchè ad un paese commissariato come il nostro ne Berlino ne Bruxelles potrebbero assistere e permettere un simile evento, verremmo immediatamente dissuasi a farlo. ne hanno i mezzi e le possibilità. Per avere una prova basta andarsi ad ascoltare un 'intervista a Mario Monti di qualche anno fa. Basta decodificarla dal politichese ed il quadro che il glaciale golem prospettava in caso di una rivolta è chiaro ed impressionante.

Ora visto che pure i Maya hanno clamorosamente fallito, non resta che il meteorite.

Io spero ancora nell'invasione aliena!

Inviato con PatataTalk 6.9 mentre medito di rapire Alfano e mettergli un bastone nell'©©© e poi acchiappare la Boldrini e... (omissis, ma c'é la rima)

[Arminius 11690]

Io spero ancora nell'invasione aliena!

Inviato con PatataTalk 6.9 mentre medito di rapire Alfano e mettergli un bastone nell'©©© e poi acchiappare la Boldrini e... (omissis, ma c'é la rima)

 

Non s'avvicinano neanche. mica so' scemi, sono civiltà evolute. lo sanno che creature che partoriscono i programmi di Maria De Filippi o permettono a Fabio Volo di scrivere libri sono un pericolo per l'intera galassia.

Se s'azzardano a venire je fregano l'astronave e li convincono ad aprire un mutuo con una finanziaria per poterla riavere ad un prezzo equo.

[Ghost Dog 620]

Come non detto, la saga continua.

 

IL TEMPO 29-06-2015

 

Un'inchiesta del Tempo: quarta puntata

Sul blog di Fernando Maria Magliaro ci saranno le versioni testuali

 

STADIO; DOCUMENTI CONFUSI E PIANI ABBOZZATI

Una fretta indiavolata: documenti mancanti, documenti in inglese (parzialmente tradotti), sondaggi geologici zoppicanti, da un lato, e, dall’altro, un super staff di aziende e professionisti di indubbio valore mondiale.

Una delle più grandi pecche del progetto dello Stadio sembra proprio la fretta nel voler concludere. Specie da parte della politica capitolina. Nella documentazione - chiarito già il problema dei sondaggi geologici parziali e mancanti, e dell’assenza di due elementi fondamentali come il piano particellare degli espropri e del computo metrico estimativo - ci sono una serie di “sbavature”. La prima la si trova nella relazione tecnico descrittiva delle strutture dello stadio, redatta da Thornton Tomasetti e datata 10 giugno 2015 (5 giorni dopo la chiusura dei sondaggi): è in inglese con traduzione in romano* a fronte.

 

La seconda: ci sono quattro documenti non di natura tecnico-costruttiva che parlano dei parcheggi: l’analisi di funzionalità dei bacini di sosta, la relazione tecnica dei parcheggi a raso e le due relazioni descrittive architettoniche dei due parcheggi multipiano. Nell’analisi di funzionalità, il cui abstract è redatto in inglese senza traduzione, i parcheggi sono indicati con le sigle P1, P2, P4, P5 e P7 e vi vengono riportati i posti auto/moto/bus a disposizione (pagina 6). Solo che, poche pagine dopo, i numeri dei posti auto del il P2 passano da 1.278 a 1780. Nella relazione tecnica, poi, i tre parcheggi a raso non si chiamano più P4, P5 e P7 ma diventano: P3-P9 invece che P4; P4-P8 invece che P5; e, infine, P5-P6 e P7 invece solo P7. E in quest’ultimo documento, cambiano anche i numeri rispetto al precedente: nel P4 i posti bus crescono da 30 a 31 e diminuiscono quelli auto, da 1.600 a 1.566; nel P5 diminuiscono sia i posti auto, da 570 a 567, che quelli moto, da 1.871 a 1.831; e, infine, nel P7 diminuiscono i posti bus che passano da 20 a 9 e i posti moto che scendono da 3.391 a 3.236. Altra stranezza: il parcheggio mutiliamo P1 in un documento viene indicato come su “4 piani” e in un altro su 5 livelli più il pian terreno.

 

Ultima annotazione: nei file contenenti le opere per la viabilità, sono presenti un gran numero di disegni e tavole relative all’adeguamento della Via del Mare/via Ostiense e al nuovo svincolo di Parco de’ Medici sulla Roma-Fiumicino. Da queste tavole si evince la creazione di ben 5 rotatorie, due sulla via del Mare e le altre intere e la collocazione delle strade, ma mancano le relazioni di progetto. Per ora, quindi, restano solo un disegno.

STADIO: "SOLO ERRORI DI TRASMISSIONE. SI VA AVANTI"

 

“La mancanza di parte della documentazione non cambia la nostra impostazione”. Dopo che, nei giorni scorsi, l’assessore all’Urbanistica di Roma Capitale, Giovanni Caudo, aveva specificato in una intervista pubblica quanto Il Tempo aveva già anticipato circa i dubbi sulla prosecuzione dell’iter procedimentale per l’esame dello stadio della Roma in assenza di tutta la documentazione “definitiva” del progetto, la scoperta della mancanza anche di altre relazioni sulle opere “di pubblico interesse” non muta sensibilmente la posizione del Campidoglio.

 

Abbiamo contattato anche il coordinamento del progetto, esponendo la carenza di questa parte di progetto e, cioé, la mancanza delle relazioni esplicative sugli interventi previsti per l’asse viario di Via del Mare e Via Ostiense, sullo svincolo di Parco de’ Medici lungo l’autostrada Roma-Fiumicino e sull’asse viario interno che collegherà proprio l’autostrada con la via del Mare attraverso il ponte carrabile sul Tevere. Ci sono solo mappe e cartine, disegni grafici e sezioni, ma nessuna relazione che spieghi in modo discorsivo come si intenda procedere e che tipo di lavori si vogliono fare.

 

“Crediamo - fanno sapere i coordinatori del progetto - che si possa trattare solo di un errore nella trasmissione dei plichi e nella stesura degli elenchi dei file presentati al Comune. Nei prossimi giorni, effettueremo le opportune verifiche e saremo in grado di fornire una risposta più approfondita”.

 

“Le carte - spiega Caudo - sono all’esame dei dirigenti e degli uffici tecnici. Spetta a loro verificare e controllare. Sulla base delle loro verifiche, poi, vedremo come procedere ma la questione resta sempre la stessa. Il progetto è importante non solo per la città ma per il Paese intero. Inoltre, è, come ho già detto in passato, di grande qualità. Il Comune, a suo tempo, ha fornito indicazioni precise e, sulla base di quelle, è stato costituito un gruppo tecnico di lavoro fra i diversi assessorati coinvolti, coordinato dall’Urbanistica, che sta studiando la documentazione e la invierà in Regione. Allegheremo una relazione che metterà in evidenza eventuali carenze che ci sono nella documentazione. Abbiamo già visto che manca la quantificazione dei costi delle opere pubbliche e ora queste. Noi manderemo in Regione e al proponente la nostra relazione, che avrà modo di integrare i documenti che sono necessari all'approvazione, ma poi la Conferenza di Servizi decisoria potrà richiedere integrazioni specifiche”.

Modificato June 29, 2015 da Ghost Dog

[sergiobrio71 121]

io mi ricordo ancora del casino che fecero nel luglio 2009 quando nella stessa area si svolgevano i mondiali di nuoto e il concerto di springsteen ( con slittamento orario di quest'ultimo). e questi vorrebbero organizzare una competizione multievento come le olimpiadi???

[RajkoMitic 3460]

Come non detto, la saga continua.

Un'inchiesta del Tempo: quarta puntata

Sul blog di Fernando Maria Magliaro ci saranno le versioni testuali

"Il tutto a soli 195 milioni iva inclusa

sefz "

Eeeh questi amerrigani so forti

Modificato June 29, 2015 da J.J.

[Wubbaboo 4504]

chiamate er calabrese ce serve er materiale de risulta daa salerno reggio per fare er nuovo riomma corropoli stadium

[Ghost Dog 620]

IL TEMPO 01-07-2015

 

Un'inchiesta del Tempo: quinta puntata

Sul blog di Fernando Maria Magliaro ci saranno le versioni testuali

 

STADIO; I DUBBI SULLA METRO E I DISAGI ALL'EUR

 

Una bel rebus, la metropolitana da Magliana a Tor di Valle. Già in conferenza di servizi preliminare i tecnici capitolini avevano indicato nel potenziamento della Roma Lido l'intervento prioritario per la mobilità su ferro. Con una mossa a sorpresa, il sindaco Marino impose la scelta sulla metro B, suscitando I malumori del Dipartimento Mobilità che fece inserire nella delibera di pubblico interesse due passaggi molto indicativi.

 

I DUBBI IN DELIBERA

Nel primo, a pagina 7 della delibera, si legge: a causa dell’"esistenza di problematiche connesse alla diramazione della linea metro B anche con riferimento alle interferenze con la funzionalità della Roma lido, attuale e in ampliamento, [il Dipartimento Mobilità] ha segnalato l'opportunità di di mettere a confronto l'ipotesi della diramazione della linea B con l'ipotesi di potenziamento della Roma Lido e la sua trasformazione in linea metropolitana almeno nella tratta interna fino a Tor di Valle”. Nel secondo, pagina 17 della delibera, è scritto: “nella Conferenza di Servizi decisoria, a seguito della necessità di assumere e risolvere le analisi e le osservazioni formulate dal dipartimento Mobilità, Roma Capitale valuterà il piano trasportistico definitivo a corredo dell’intervento proposto e sul prolungamento della metro B E potrà prevedere, in relazione agli interventi di competenza della regione Lazio che saranno realizzati sulla Roma lido, una verifica della crono programma e una sua differente estensione temporale nonché la possibilità del successivo prolungamento della diramazione della metro B fino alla stazione della FL1 di Muratella”. 

 

LE INTERFERENZE IDROGRAFICHE

Oltre a questo “dettaglio” anche nella relazione sull’intervento per la metro vi sono innumerevoli criticità segnalate. La prima, di tipo idrografico, l’interferenza con il Fosso di Vallerano e con la necessità di coprire per un tratto di 500m una trincea “scavata presumibilmente per realizzare un fosso scolmatore” sempre per il Fosso di Vallerano. 

 

PROBLEMI DI STRADE

Seconda interferenza con via di Decima che passa sotto la Roma-Lido per collegarsi alla via Ostiense.

 

TERRENI CEDEVOLI

La terza - endemica - la mancanza dei sondaggi per cui l’attuale progettazione è stata fatta solo su base bibliografiche che però, evidenzia un terreno “fortemente compressibile che condiziona pesantemente la progettazione del rilevato, data la necessità di contenere i cedimenti entro limiti accettabili”. 

 

LE INTERFERENZE AMBIENTALI

Altro problema, quello ambientale. “L’intervento - si legge nella relazione - altera la attuale percezione del paesaggio dei residenti del lato sud est, in quanto, attualmente, la ferrovia Roma Lido è schermata dalla presenza di una fascia di verde spontaneo costituita da alberi ad alto fusto ed arbusti, mentre l’intervento in progetto, non solo elimina la schermatura della fascia arborea ma costruisce una nuova linea in affiancamento alla Roma Lido, proprio dal lato degli edifici di civile abitazione”. 

 

IL RUMORE

Poi c’è il problema “rumore”: alcune case dello IACP a Decima si trovano nella fascia compresa tra i venti e i trenta metri dal tracciato del binario più esterno. Si tratta di 3 abitazioni che risultano molto vicine al nuovo tracciato e che subirebbero un forte impatto per il rumore, per cui si prevede l’impiego di barriere antirumore il cui sviluppo lineare viene attualmente quantificato all’interno dell’importo lavori. 

 

I REPERTI ARCHEOLOGICI

Problema archeologia: i ritrovamenti archeologi emersa durante i lavori di ristrutturazione della attuale Stazione di Tor di Valle della Roma Lido, porterebbero ad ipotizzare una consistente possibilità di impatto, quantomeno nell’area di Stazione. 

 

LE INTERFERENZE CON LA ROMA-LIDO

Oltre questo, poi, si arriva al punto che sta tanto a cuore a Improta: le interferenze con la Roma-Lido. In primo luogo ci sono quelle “fisiche”: La Roma Lido, nel tratto interessato dal progetto, si trova in rilievo e le informazioni desunte dagli interventi realizzati negli ultimi anni hanno evidenziato problematiche di cedimenti che non consentono di fare “giunzioni” fra l’esistente e la nuova linea. La messa in esercizio della nuova diramazione dovrà essere accuratamente pianificata all’interno di un nuovo programma di esercizio della linea B che dipende dall’entità della domanda di trasporto da soddisfare.

 

LE NUOVE FREQUENZE DEI TRENI

La creazione della tratta Magliana-Tor di Valle, cambierebbe il servizio offerto e sarebbe necessario prevedere partenze alternate dai due capilinea, Laurentina e Tor di Valle. Nelle ore di punta, poi, i treni in partenza da e per Laurentina scenderebbero dagli attuali 16 l’ora a soli 8 treni l’ora, dato che altri 8 verrebbero dirottati verso lo stadio. Mentre nelle ore non di punta, verso Tor di Valle andrebbero solo 4 treni l’ora, essendoci anche i 12 treni l’ora della Roma-Lido, cosa che porterebbe, quindi, 12 convogli l’ora da e per Laurentina. Quindi, mentre la diramazione sarebbe vantaggiosa per gli utenti di Tor di Valle e del Torrino e quasi invariante per gli utenti di Rebibbia e Jonio, sarebbe sicuramente penalizzante per gli utenti di Laurentina (come lo fu la Diramazione di Jonio per gli utenti di Rebibbia).

 

Modificato July 2, 2015 da Ghost Dog

[My Perfect Enemy 3267]

Infatti non lo costruisce la Roma

Lo costruisce un privato

Che poi lo affitta

Che il privato sia anche il capo della roma è solo una "coincidenza"

ti correggo... non coincidenza.... la roma è la scusa per fare sta mega operazione speculativa, è diverso

[Tiger Jack 18674]

ti correggo... non coincidenza.... la roma è la scusa per fare sta mega operazione speculativa, è diverso

Praticamente è il cavallo di troja.

[RajkoMitic 3460]

ti correggo... non coincidenza.... la roma è la scusa per fare sta mega operazione speculativa, è diverso

Il virgolettato non era casuale

Fatto sta che tutti sanno questa cosa, ma ai tifosi romanisti frega solo di "guardà a Roma ne'o stadio nuovo", a Marino frega solo di poter affibbiare il suo nome ad un'opera importante e dei voti dei suddetti, al movimento calcistico tutto sommato va bene

Chi la prende in c**o sono i romani che si beccano cemento e anni di lavori "compensativi", e i contribuenti

[Ghost Dog 620]

IL TEMPO 03-07-2015

 

Un'inchiesta del Tempo: sesta puntata

Sul blog di Fernando Maria Magliaro ci saranno le versioni testuali

 

STADIO; MANCANO LE SIMULAZIONI SUL TRAFFICO PER COPPE E ANTICIPI/POSTICIPI

 

“La prima questione che salta agli occhi leggendo l’analisi dei flussi di traffico veicolari privati è che, nella migliore delle ipotesi, è un’analisi assolutamente parziale”.

Sandro Simoncini, ingegnere e professore di Urbanistica e Legislazione ambientale alla Sapienza, spiega in cosa il progetto dello Stadio della Roma a Tor di Valle è carente, soprattutto per quel che riguarda le analisi sul traffico veicolare privato.

 

“In primo luogo, da un punto di vista metodologico, mancano due parti di dati. La prima è quella relativa agli orari delle simulazioni alla base dello studio. Sono state fatte solo le simulazioni su tre orari: la mattina presto di un giorno feriale, l’ingresso per un posticipo di domenica e l’uscita dallo stadio dopo un posticipo domenicale. E gli altri? Le partite si giocano la domenica anche in altri orari, a mezzogiorno, alle tre del pomeriggio e alle 18. E gli anticipi e posticipi del venerdì, sabato o  lunedì? E le eventuali partite di coppa? Dimentichiamo che la Champions si gioca il martedì o il mercoledì alle 20.45 ma l’eventuale Uefa League si gioca il giovedì alle 19 o alle 21? Sono tutti casi nei quali si rischia una enorme sovrapposizione fra i flussi di traffico di chi esce dal luogo di lavoro del Business Park e di chi invece va allo stadio per uno di questi incontri. Inoltre, non viene analizzata la possibile sovrapposizione del traffico da e per lo stadio e da e per l’area commerciale ad esso connessa con quello del flusso dei romani che andranno o torneranno dal mare di Ostia durante la bella stagione. La seconda parte di dati che manca è proprio la fonte: a Roma esiste una centrale della mobilità nella quale sono monitorati in tempo reale e non in semplici simulazioni al computer i dati del traffico. Appare un po’ troppo semplicistico effettuare dei conteggi basati su un’intuizione e dando per scontato che la metà dei tifosi effettivamente utilizzi il mezzo pubblico, in special modo una metro come la B che sconta quotidiani guasti e rallentamenti, per recarsi agli incontri. Già oggi la Roma-Fiumicino sconta un “tappo” vero e proprio in corrispondenza dell’incrocio con viale Isacco Newton e via della Magliana in entrambe le direzioni. Cosa accadrà una volta realizzato l’impianto?”.

 

Questo problema dei “tappi” durante l’afflusso e il deflusso dallo stadio era anche stato sollevato, a suo tempo, dall’ex prefetto di Roma, Giuseppe Pecoraro, che rammentò al Campidoglio di prestare grande attenzione perché forze dell’ordine e mezzi di soccorso “non è che li possiamo far arrivare in metro”.

 

Vi sono poi altri aspetti sui quali il professor Simoncini esprime delle riserve e che riguardano proprio il sistema di viabilità lungo il quale dovrebbe snodarsi l’afflusso e il deflusso dallo stadio.

 

“Credo che vada evidenziato come in tutto questo progetto sicuramente ambizioso, manchi un’analisi fondamentale. Siamo in fase di gara d’appalto per la realizzazione della bretella che collegherà la Roma-Civitavecchia e la Roma-Latina. Una bretella che passerà a Tor de’ Cenci, quindi a pochissima distanza proprio dallo stadio e da tutto il complesso delle opere viarie ad esso connesse. Si prevede che già solo questa bretella potrebbe comportare un incremento del 20% dei volumi di traffico. Nella progettazione dello stadio e nell’analisi dei flussi veicolari non si è tenuto conto di questa cosa. Così come non si tiene conto di altre tre “emergenze” stradali: detto della prima, la Roma-Fiumicino e la sua congestione con viale Newton e via della Magliana, manca un’analisi reale delle ripercussioni del traffico su Viale Marconi. Parliamo di una strada quasi obbligata per chi utilizzerà l’asse via del Mare/via Ostiense. Una strada che passa da quattro a due corsie, con un grosso imbuto già oggi trafficatissimo. E con lo stadio? Quando tutti i veicoli usciranno sostanzialmente insieme? La terza strada su cui non sono state condotte analisi è la Colombo. Non c’è bisogno di ricordare ai romani quanto tempo si passi su questa arteria che, è vero che nel tratto interno al Raccordo gode dell’”onda verde”, ma che non è dato sapere come possa soffrire delle ripercussioni del traffico legato allo Stadio. Insomma, la sensazione è che questa analisi di flussi veicolari sia fatta un po’ troppo “in vitro” da una parte e che si stiano sottovalutando molto tutti gli altri dati. Il timore è che se dal Campidoglio e dalla Regione non si facciano le opportune valutazioni su questo aspetto che investe in maniera decisiva le ipotesi progettuali sulla viabilità si rischi, all’indomani dell’apertura dell’impianto, di incorrere nelle maledizioni dei tifosi bloccati nel traffico per errori e sottovalutazioni progettuali”.

 

 

Modificato July 3, 2015 da Ghost Dog

[RajkoMitic 3460]

Le simulazioni fatte solo per la domenica pomeriggio

[Tiger Jack 18674]

Le simulazioni fatte solo per la domenica pomeriggio

Quest'anno di domenica avranno giocato si e no 3-4 volte...

[Ghost Dog 620]

IL MESSAGGERO 03-07-2015

Ancora disagi su metro e Roma-Lido

Metro e ferrovie di Roma rallentate più del solito. Disagi sulla Roma-Lido e Roma-Viterbo e alla stazione Ottaviano aggredita una addetta alla biglietteria. Insomma ancora una giornata di passione per gli utenti del trasporto pubblico. E sul litorale monta la rabbia: passaggi allungati fino a mezz’ora d’attesa e ben tre stazioni, quelle balneari, chiuse per mezza giornata. Da mezzogiorno e mezzo, infatti, è stata disposta la chiusura delle stazioni Cristoforo Colombo, Castel Fusano e Stella Polare ovvero delle fermate a servizio delle spiagge. Al posto dei treni, il collegamento è stato effettuato da bus-navetta che hanno viaggiato ad una frequenza compresa tra venti minuti e mezz’ora. «E’ una vergogna - tuona Catia Iori, presidente della Pro Loco di Ostia - parliamo di Giubileo, di Olimpiadi, di Stadio lungo questa linea e di altre meraviglie quando persino il turismo spicciolo, quello del mare mordi e fuggi, viene ostacolato da servizi di trasporto inutilizzabili».

 

[white_black 131]

E' saltato Gervinho agli arabi

Er tendina voleva vivere come uno sceicco fra i sceicchi.

Andasse a zappare la terra !!!

[Ghost Dog 620]

Assessorato Trasformazione Urbana

Stadio Tor di Valle, in mostra il plastico e gli elaborati del progetto

www.comune.roma.it

 

Dal 7 luglio al 14 dicembre le cittadine e i cittadini romani potranno prendere visione del plastico e degli elaborati del progetto dello Stadio Tor di Valle e del business center con le Torri di Liebeskind. Dati che da domani potranno essere anche scaricati dal sito internet del Dipartimento Programmazione e Attuazione Urbanistica di Roma Capitale.

Il 22 dicembre del 2014 l’Assemblea capitolina ha dato al progetto il pubblico interesse con prescrizioni. Tali prescrizioni impongono il miglioramento e l’adeguamento della viabilità e del trasporto su ferro, al servizio non solo dello Stadio ma dei residenti nei quartieri circostanti e di coloro che lavorano nell’area. Le prescrizioni prevedono anche una particolare attenzione ai rischi idrogeologici e, in particolare, la sistemazione del Fosso di Vallerano che attraversa il quartiere di Decima.

La norma sugli stadi, in base alla quale è stato presentato il progetto, prevede che essi possano essere costruiti da privati, purché vi siano le condizioni di equilibrio economico. E’ in base a queste ragioni, pubblico interesse ed equilibrio economico, che la delibera ha autorizzato un aumento di cubature pari a 240.000 mq, all’interno dell’area che il PRG destina a “verde attrezzato e impianti sportivi”. I circa 125 ettari complessivi dell’area di intervento saranno così ripartiti: 50% aree verdi, in gran parte formate dal Parco naturalistico fluviale, 11% infrastrutture, 14% parcheggi a raso, 15% piazze e spazi pubblici, 10% spazi privati.

Il 15 giugno 2015 As Roma ha consegnato al sindaco di Roma Ignazio Marino gli elaborati del progetto, la cui complessità è accentuata dall'esigenza di risolvere carenze infrastrutturali.

Gli uffici comunali, coordinati da un gruppo interassessorile (urbanistica, ambiente, trasporti, commercio, lavori pubblici) stanno esaminando gli elaborati che verranno consegnati alla Regione con una relazione di accompagnamento per la convocazione della Conferenza dei Servizi decisoria.

Lo statuto della Casa della Città ha a suo fondamento la trasparenza dei processi decisionali e il coinvolgimento partecipativo dei cittadini. Mettere a disposizione, fisicamente e in formato elettronico, i materiali relativi ad un’opera tanto complessa, consentirà ai cittadini di valutare e fare osservazioni nel merito e sulla base della conoscenza diretta di ciò che si sta facendo.

Particolarmente importante è il contributo delle cittadine e dei cittadini che vivono nei municipi interessati. Per questa ragione Assessorato e Municipi hanno promosso la nascita di un Osservatorio alla cui costituzione stanno lavorando alcune associazioni e comitati dei quartieri dei Municipi IX e XI.

L'Osservatorio, aperto alle audizioni di tutti coloro che vorranno partecipare, sulla base della conoscenza dei documenti, ha la finalità di esaminare e proporre miglioramenti dal punto di vista di chi vive in quel territorio.

Durante l'esposizione del progetto, la Casa della Cttà organizzerà incontri di dibattito e di confronto, anche con progettisti e tecnici che stanno lavorando al progetto.

All’inaugurazione della mostra, che avverrà il 7 luglio 2015 alle ore 17, parteciperanno Alessandra Cattoi, assessore al Patrimonio, e Giovanni Caudo, assessore alla Trasformazione Urbana.

 

È prevista la partecipazione di Guido Improta, assessore alla Mobilità, Marta Leonori, assessore Roma Produttiva e Città Metropolitana, Estella Marino, assessore Ambiente e Rifiuti, Paolo Masini, assessore Scuola Università e Sport e Maurizio Pucci, assessore ai Lavori pubblici.

 

PROGETTO STADIO DELLA ROMA – TOR DI VALLE: MOSTRA DEL PLASTICO E DEGLI ELABORATI

7 LUGLIO –  4 DICEMBRE 2015

CASA della CITTA’ – Via della Moletta, 85 – Roma

Tel. 06 6710 6339 – casadellacitta@comune.roma.it

 

 

[LeRoi 1168]

INFRASTRUTTURE

 

Metro C: sprechi, ritardi e anomalie dell’opera pubblica dai costi record

La denuncia dell’Authority anticorruzione: spese lievitate oltre ogni ragionevolezza, progetti carenti e mancanza di trasparenza. Il dossier finisce alla Corte dei Conti

di Sergio Rizzo

 

 

 

 

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Le premesse perché la faccenda della Metro C di Roma finisse alla procura della Corte dei conti c’erano tutte. Non soltanto per una oggettiva questione di numeri: l’aumento dei costi di realizzazione, cresciuti di ben 692 milioni passando da 3 miliardi 47 milioni 424 mila a 3 miliardi 739 milioni 863 mila euro. Ma soprattutto per il modo in cui è successo. Progettazione carente: l’affidamento dei lavori è avvenuto sulla base della progettazione definitiva solo per le tratte più semplici, mentre per quelle del centro storico c’erano solo i progetti preliminari. Soprattutto, indagini archeologiche assolutamente superficiali, che però non hanno impedito l’avvio di un appalto sempre più caro man mano che venivano a galla le sorprese. Quindi una cifra astronomica di varianti in corso d’opera (quarantacinque). Per non parlare di un contenzioso infernale costellato di decisioni e arbitrati per lo meno discutibili. Questo è il referto finale dell’Autorità anticorruzione, tale da certificare anche il clamoroso e definitivo fallimento della legge obiettivo, che avrebbe dovuto garantire tempi e costi certi con l’istituzione della figura del cosiddetto general contractor.

 

 

I dubbi sull’appalto

E le premesse c’erano già dallo scorso novembre. Bastava leggere la prima delibera dell’authority presieduta da Raffaele Cantone, innescata dagli esposti del consigliere comunale di Roma Riccardo Magi e dell’ingegnere Antonio Tamburrino e da alcuni articoli, che aveva già spiattellato tutte le presunte magagne. Né le controdeduzioni presentate da Roma Metropolitane, la società del Comune che funge da stazione appaltante e dal consorzio Metro C che sta realizzando l’opera, hanno fatto evidentemente cambiare idea ai commissari dell’Anac. Che nella relazione conclusiva, pubblicata venerdì sera, sono andati se possibile ancora più pesanti. E le 44 pagine del loro rapporto hanno preso la via della Corte dei conti, dove il procuratore generale Salvatore Nottola le passerà ai raggi x. Nel dossier firmato da Cantone si arriva perfino a esprimere perplessità sulla stessa continuità dell’appalto aggiudicato nel 2006 a un raggruppamento composto da Astaldi, Vianini lavori gruppo Caltagirone, il consorzio Cooperative costruzioni e l’Ansaldo Finmeccanica. Si capisce chiaramente dal richiamo ai «soggetti coinvolti ad assumere ponderate decisioni circa il prosieguo dell’opera, atteso che per la tratta T2 (quella che dovrebbe attraversare il centro storico di Roma, ndr) allo stato di fatto sono ancora concretamente da valutare tempi e costi di esecuzione nonché la stessa possibilità di realizzazione».

 

Le istruttorie superficiali

La consegna della tratta in questione, secondo il programma originario, era prevista per il 21 giugno 2015: due settimane fa. Sapevano benissimo tutti quanti, sostiene l’authority, ciò a cui andavano incontro. Sapevano che era impossibile non dover fare i conti con i problemi archeologici, e che quindi i ritrovamenti non potevano essere considerati come eventi di forza maggiore, bensì «circostanze insite nelle attività rimesse al contraente generale», il consorzio Metro C. Ciò nonostante, insiste il rapporto, le indagini preventive sono state superficiali. «Appare del tutto evidente», c’è scritto, «come ciò abbia determinato una notevole aleatorietà delle soluzioni progettuali da adottare nella fase di esecuzione e, ad appalto già in corso di esecuzione, rilevanti modifiche rispetto alle previsioni contrattuali, in particolare l’effetto della nuova tipologia esecutiva delle stazioni» che ha fatto lievitare nel tratto T3 un aumento dei costi superiore al 60 per cento. Basta dire che la scelta iniziale, quella della grande galleria larga 10 metri, è stata subito messa in discussione.

 

I costi record di un’opera inutile

Ancora: «Pur prendendo atto di indubbie difficoltà operative, la pressoché totale assenza di indagini preventive all’appalto, per una parte così ampia del tracciato, non appare coerente con i principi di trasparenza e di efficienza che debbono connotare l’operato della stazione appaltante, per assicurare la certezza dell’oggetto contrattuale, dei costi e dei tempi dei realizzazione». Il fatto è, continua il rapporto, che «alla luce dell’ampiezza dell’intervento e delle suddette carenze di indagini preventive, si sarebbe dovuta valutare con maggiore attenzione la decisione di procedere ad un appalto unico; dall’evoluzione dell’appalto sembra potersi dedurre che sarebbe stato opportuno verificare anche la fattibilità, in termini di attendibilità dei costi e dei tempi, della realizzazione dell’opera mediante lotti distinti, per i quali procedere ad accurate indagini prima di sviluppare la progettazione definitiva». Tanto più che la questione archeologica è decisiva per le tratte del centro storico, dov’è in discussione anche la realizzabilità delle uscite superstiti, dopo che è già stata cancellata quella di piazza Argentina mentre pure quella della Chiesa nuova è ormai data per defunta: ed è chiaro che una metropolitana senza stazioni non serve a nulla. Per giunta, andando avanti di questo passo, sarebbe l’opera pubblica inutile più costosa mai realizzata nel dopoguerra.

 

Gli oneri pagati due volte

Ma nel dossier pubblicato venerdì l’Anac tira in ballo anche i 65 milioni riconosciuti da Roma Metropolitane, al general contractor Metro C come «oneri inerenti» la stessa funzione di general contractor. Denari che secondo l’authority erano già compresi contrattualmente, ma che sono diventati ugualmente oggetto di un singolare arbitrato. Al termine del quale quegli oneri sono stati riconosciuti non soltanto per il passato, ma anche per il futuro. Tanto per non venir meno alla regola che la parte pubblica negli arbitrati è sempre destinata a soccombere. Il rapporto non risparmia neppure le modifiche introdotte, stavolta in sede contrattuale, che sono andate tutte a vantaggio del consorzio, al quale è stato concesso di ridurre dal 20 al 2 per cento gli oneri di prefinanziamento dell’opera a suo carico, oltre a «una riprogrammazione delle attività con anticipazione di opere apparentemente meno complesse di contro a una, di fatto, mancata accelerazione delle attività di competenza di Metro C». E non manca di sottolineare la circostanza che le valutazioni dei soggetti deputati a esaminare fondatezza, ammissibilità e quantificazione economica delle riserve che hanno contribuito a far esplodere i costi non sempre siano state così attente e rigorose…

4 luglio 2015 | 07:11

© RIPRODUZIONE RISERVATA

 

 

 

 

 

No ma oltra a mijardo stediu facciamo pure le olimpiadi che tanto sordi ce ne stanno a voja, i mafiosi li hanno cacciati

[Ghost Dog 620]

Metro C: sprechi, ritardi e anomalie dell’opera pubblica dai costi record

La denuncia dell’Authority anticorruzione: spese lievitate oltre ogni ragionevolezza, progetti carenti e mancanza di trasparenza. Il dossier finisce alla Corte dei Conti

No ma oltra a mijardo stediu facciamo pure le olimpiadi che tanto sordi ce ne stanno a voja, i mafiosi li hanno cacciati

 

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Non ci saranno sperchi :261: :haha:

 

Roma 2024: Marino, no a sprechi risorse

 

Il sindaco a Malagò, priorità ad opere incompiute e periferie

(ANSA)  - "Il presidente Malagò mi ha illustrato il suo piano per la competizione per le Olimpiadi 2024. Io ho esposto quali sono le esigenze dal punto di vista della città e cioè che le Olimpiadi non siano un momento di spreco di risorse pubbliche, ma diventino un momento di revisione dell'urbanistica, a partire dalle opere incompiute e dalle nostre periferie". Lo ha detto il sindaco di Roma Ignazio Marino, a margine dell'incontro con il presidente del Coni sulla candidatura della città alle Olimpiadi.

[Ghost Dog 620]

IL TEMPO 07-07-2015

 

Un'inchiesta del Tempo: settima puntata

Sul blog di Fernando Maria Magliaro ci saranno le versioni testuali

 

STADIO; DUE ANNI DI LAVORI

 

 “Prima pietra” e inizio dei lavori: il sogno dei tifosi (e della dirigenza) della Roma ha queste espressioni ricorrenti. 

Al di là della data in cui effettivamente partiranno i lavori, nella Capitale del Paese delle incompiute e delle opere a rilento come la Salerno-Reggio Calabria e la metro C che doveva essere quella del Giubileo del 2000, l’avvio dei cantieri sarà comunque un successo su scala certamente nazionale. 

 

Ma, dopo la famosa prima pietra, come funzionerà il cantiere? “Prima pietra” e inizio dei lavori: il sogno dei tifosi (e della dirigenza) della Roma ha queste espressioni ricorrenti. 

Al di là della data in cui effettivamente partiranno i lavori, nella Capitale del Paese delle incompiute e delle opere a rilento come la Salerno-Reggio Calabria e la metro C che doveva essere quella del Giubileo del 2000, l’avvio dei cantieri sarà comunque un successo su scala certamente nazionale. 

 

Ma, dopo la famosa prima pietra, come funzionerà il cantiere?

 

La risposta al quesito è di grande importanza perché si tratta della costruzione di quasi un milione di metri cubi in un quadrante in cui le strade sono già oggi intasate dal traffico. Per almeno 22 mesi (ma già dalla Roma si parla di 24 mesi) dalla data della posa della prima pietra ci sarà un gran via vai di camion, tir, gru, operai, trivelle. 

Sapere, quindi, come dalla Roma (e da Parnasi) prevedono di allestire un cantiere così rilevante è di grande importanza.

 

IL PIANO LOGISTICO DELLA CANTIERIZZAZIONE

Per questo, l’ultimo dei documenti redatti e consegnati in Campidoglio lo scorso 15 giugno, è il “piano logistico della cantierizzazione”. Si tratta di un piano, redatto dalla Lendlease, che si adotta per organizzare e pianificare le “attività di gestione e di controllo della logistica del cantiere, al fine di assicurare un corretto e coordinato sistema di utilizzo delle aree di cantiere che devono essere condivise da più imprese, prevenendo l’insorgere di criticità tali da precludere il corretto svolgimento delle attività”.

Per scriverlo, vengono considerate una serie di variabili: l’analisi degli accessi al sito, compresi impatto sul traffico, controllo degli accessi, sicurezza del sito, consegna delle merci e dei materiali, rimozione dei materiali e permessi comunali; l’analisi delle interferenze (viabilità esistente, fogne, cunicoli, condotti, ambiente, ndr); l’analisi delle vie di circolazione dei lavoratori e dei materiali, alle zone di deposito e il sito ufficio; il coordinamento dell’organizzazione logistica; e, infine, l’analisi delle attività preliminari ai lavori, tra cui l'approvvigionamento idrico, la comunicazione di lavori temporanei come ad esempio recinzioni perimetrali, e segnaletica.

 

I TEMPI DEI PERMESSI

La prima parte del Piano, dopo aver ripercorso sommariamente tutto l’intervento (Stadio, Trigoria e Roma Village; Convivium; Business Park e aree verdi), si sofferma sulla questione delle tempistiche stimate per poter procedere con l’avvio dei lavori. 

Ancora (ottimisticamente) si prevede entro dicembre di quest’anno che la Conferenza di Servizi in Regione approvi il progetto definitivo (che definitivo, come si è visto nell’inchiesta de Il Tempo, non è ancora). 

E, a seguire, l’avvio del cantiere entro fine 2015. “Procedura di Valutazione di Impatto Ambientale alla Conferenza di Servizi”, scrivono, “come endo-procedimento”. 

“L’obiettivo è di arrivare al rilascio dei titoli abilitativi per consentire l’avvio delle opere propedeutiche e delle demolizioni entro la fine del 2015”. Ovviamente, come la Lendlease stessa scrive, “data la complessità dell’operazione, l’intervento sarà sviluppato per fasi consecutive”.

LE FASI

Prima di tutto si partirà con la demolizione delle opere esistenti necessaria per avviare la costruzione dello stadio e delle infrastrutture. 

Subito dopo inizieranno i lavori per stadio (con parcheggi a servizio e viabilità interna), Trigoria, Roma Village e Convivium e, con questi, anche i lavori della prima fase del Business Park: Promenade, una delle tre torri con i suoi edifici bassi e opere a servizio.

La seconda fase del Business Park “inizierà dopo la conclusione delle fasi precedenti e sarà sviluppata sulla base delle reali esigenze commerciali”. 

E le opere pubbliche? 

Tre righe: “Le opere di urbanizzazione saranno realizzate con appalto pubblico. La loro esecuzione dovrà avvenire contestualmente alla realizzazione dei comparti privati. Le opere legate al verde pubblico saranno progettate a carico del Promotore, ma saranno realizzate dal Comune di Roma”.

 

L’AREA DI CANTIERE

L’area sulla quale si costruirà è molto vasta (circa 1.085.520 mq). Per questo, in base alla sequenza dei lavori, verranno di volta in volta realizzate diverse aree di cantiere. 

Nella prima fase, durante le demolizioni, l’area sarà di dimensioni ristrette ma sarà necessario realizzare “la viabilità di cantiere” e l’”Area Logistica Centrale”. 

Saranno effettuate valutazioni del rumore, prima dell’inizio delle lavorazioni e durante il corso degli stessi, in cui si dovrà tener conto dei tempi e delle soglie di esposizione al frastuono per gli operai. 

 

LE DEMOLIZIONI

Per quanto riguarda le demolizioni, è stata eseguita a maggio scorso un’indagine con prelievo di 5 campioni di materiali a sospetto contenuto di amianto. Le analisi hanno accertato la presenza di amianto in due campioni e di fibre artificiali vetrose in un altro. A questi rifiuti pericolosi, si sommano due serbatoi in ferro per gasolio e benzina. Tutti questi rifiuti - si legge nel progetto - verranno smaltiti come sostanze pericolose. 

Dopo la rimozione di questi rifiuti, si parte con l’abbattimento in sequenza delle due tribune dell’Ippodromo, quindi degli edifici ausiliari (cabina elettrica, centrale termica, edificio custodi, ecc.) e, infine, con le scuderie. Durante tutte queste operazioni, è prevista una separazione dei tipi di rifiuti (ferrosi, piastrelle, mattoni, legno e via dicendo). 

 

RIDUZIONE DELL’INQUINAMENTO

Nel corso delle demolizioni - ma anche nella successiva fase di costruzione - il progetto prevede tutta una serie di accorgimenti per ridurre i diversi tipi di inquinamento, acustico, polveri, ambientali. I camion, ad esempio, in uscita dal cantiere dovranno essere preventivamente puliti, in special modo sulle gomme, e tutta la viabilità interna dovrà essere costantemente annaffiata per ridurre la dispersione di polveri. Nello specifico, in prossimità dell’uscita dal cantiere dovrà essere realizzata una piattaforma per il lavaggio delle gomme e dei mezzi pesanti, per preservare la pulizia generale delle strade e le condizioni igieniche delle aree esterne interessate dal passaggio dei mezzi. Lo smaltimento delle acque provenienti dall’impianto di lavaggio delle ruote degli automezzi invece avverrà tramite vasche di decantazione e separazione oli e grassi, prima di essere immesse nella rete comunale. Verrà anche realizzata una apposita vasca per il lavaggio delle betoniere.

  

IMPIANTI DI CANTIERE

Elettricità, acqua, smaltimento dei diversi tipi di rifiuto prodotto: ognuna di queste voci prevede una serie di opere necessarie a dotare il cantiere di allaccio per l’energia elettrica, nello smaltimento delle acque meteoriche (che avranno un particolare sistema di pompaggio per evitare l’accumulo nel fondo dello scavo), nella fornitura di acqua potabile e industriale, nell’allaccio delle fogne, e dei servizi telefonici.

 

LA VIABILITÀ

Ovviamente, per chi vive o si trova a transitare quotidianamente per l’area di Tor di Valle è fondamentale ridurre il più possibile l’impatto dei camion in ingresso e in uscita dal cantiere. 

Per questo, nel piano si legge che nel giorno 0 (il D-Day giallorosso) verrà usata l’attuale viabilità (Via del Mare, via dell’Ippodromo e via Ostiense) con ingresso e uscita nell’attuale ingresso dell’Ippodromo. 

Al momento dell’inizio dei lavori dello stadio e della torre, sfruttando la futura viabilità così come progettata, gli accessi al cantiere diverranno due: via dell’Ippodromo e via dell’Equitazione. Per l’uscita, si continuerà a utilizzare via dell’Ippodromo. 

La terza fase, quella del rifacimento di parte della via del Mare/via Ostiense, prevede lo spostamento della sola uscita dal cantiere da via dell’Ippodromo a via dell’Equitazione che, nel frattempo, diverrà a due corsie.

STADIO, PRIMA PIETRA ATTESA PER IL 2016

 

In Campidoglio, i bene informati indicano nella seconda metà del mese di luglio, fra il 15 e il 20, la data in cui il Comune “girerà” alla Regione Lazio il progetto dello Stadio della Roma di Tor di Valle.

 

Lo scorso 15 giugno, il “big day” come lo ribattezzò Mark Pannes, la Roma ha presentato il “progetto definitivo” dello Stadio in Campidoglio. Un mese, quindi, più o meno come previsto, è il tempo che il gruppo di lavoro interassessorile si è preso per effettuare l’analisi preliminare delle carte progettuali.

 

E, finalmente, a breve, il “dossier” stadio approda in Regione e per l’esattezza negli uffici dell’assessorato all’Urbanistica guidato dal piddino Michele Civita. 

Su richiesta dei proponenti, la Regione convocherà la Conferenza di Servizi decisoria che avrà sei mesi di tempo dalla data di convocazione per esaminare il progetto, richiedere eventuali integrazioni documentali o modifiche progettuali, redigere il testo della Convenzione urbanistica (una specie di contratto di servizio) fra Roma e Comune, e, quindi, dare il via libera al tutto, incluso il procedimento di Valutazione di Impatto ambientale (Via). 

 

Sei mesi su carta, ovviamente. 

Anche perché, come Il Tempo ha documentato, mancano ancora alcuni elementi fondamentali perché il progetto possa essere considerato definitivo. 

Fra i corridoi regionali, quindi, si mormora di tre possibilità diverse: la Regione lo respinge al Comune chiedendo che venga ripresentato solo quando davvero definitivo. Oppure che si inizino i lavori della Conferenza e, mano a mano, si aggiungano i “file” ancora mancanti. Terza e più probabile ipotesi: la Conferenza si riunisce e, valutata la mancanza di alcuni documenti, “ferma il cronometro” dei sei mesi e lo riattiva non appena le carte saranno complete a termini di legge.

Anche perché la Valutazione di Impatto ambientale - un cui primo stralcio ufficioso è già stato portato davanti gli uffici regionali - si può fare solo a progetto definitivo completo. 

 

Terminata questa seconda e ultima parte dell’iter amministrativo (che potrebbe richiedere quindi un po’ più dei sei mesi previsti), i progetti dovranno essere validati da un’apposita società che certifica la perfezione della documentazione per la gara europea (mediamente un mese) e, quindi, per le opere pubbliche (metro, ponti, stazioni, strade), verranno indette le gare europee (sei mesi circa per le procedure) assegnate le quali ai vincitori, si potrà iniziare finalmente a costruire. 

 

Nel progetto presentato in Campidoglio, si rimane ancorati all’idea che la “data madre” del cantiere, l’inizio dei lavori, sia fissato per la fine di quest’anno. 

In realtà, quindi, per la partenza vera dei cantieri, per quanto molte procedure possano essere velocizzate il più possibile, alcuni tempi tecnici e procedurali non comprimibili più di tanto fanno ragionevolmente prevedere, al netto di possibili modifiche sostanziali del progetto in sede di Conferenza decisoria o di ricorsi, la data utile nella seconda parte del 2016.

 

Modificato July 7, 2015 da Ghost Dog

[luke89 147]

E' impossibile fare qualcosa a Roma del genere in una sola generazione, è inutile che presentano cose e sparano nummmeri

[My Perfect Enemy 3267]

Ma per commissariare sto comune che deve succedere ancora?

Ops la fontana di Trevi c'era ancora stamattina?

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